5月3日，从北美加州的洛杉矶传来了好消息。

    北美的凤凰汽车研发机构设计制造出了第一台凤凰凌志的概念车。

    这就是前世丰田汽车公司在87年5月最终设计定型通过的第一代凌志车，LS400。

    虽然名字叫概念车，但实际上这辆车的图纸和设计方案都是季宇宁从系统得到的，因此是成型的定型车。

    和前世LS400不同的是，这辆车的内饰带有浓重的华夏风。但汽车的外观却是比较典型的日系车的特点。当然，它的底盘、变速箱，还有发动机，基本上也都是日系汽车的技术。

    不过，季宇宁并不认为这是一台日本汽车，反而是一台真正的华夏汽车。因为这辆车的系统整体设计出自华夏人之手，而且汽车的品牌属于华夏人的公司，凤凰汽车公司。

    虽然车标仍然和前世凌志车一样，一个椭圆形的环中间有一个英文L，L是中文凌志的首字拼音第1个字母，凌志就是凌云之志。它的英文LExUS的读音和英文豪华Luxury一词相近，可以让人联想到尊贵尊享。

    这个车标的椭圆弧度，前世是日本的丰田汽车在1988年，依照精确的数学公式修饰，动用三个以上的设计商和广告商，花了半年多的时间才完成。

    这一世，无论是汽车的设计图纸，还是车标的商标设计，季宇宁都是直接拿出来成型的东西，省了许多时间，也避免走了许多的弯路。

    他进入汽车产业领域，走的路是自主进行系统集成设计和品牌建设。这才是他的汽车品牌最核心的部分。

    这也没有办法，他只有先抓最主要的环节，至于上游的技术，也只能慢慢进行研究和积累。

    对于他来讲，这正是目前进入汽车行业最好最快捷的一条发展之路。

    前世很多汽车品牌也都是如此，系统设计和品牌是一台汽车获益最大的部分，至少要占到一半。

    在季宇宁看来，这个时代的汽车的系统集成设计还是很low的。比如现在丰田生产的卡罗拉是第五代汽车，他自己的印尼汽车工厂正在生产的也是这一款汽车。卡罗拉第四代汽车居然它的后视镜是安在机器盖上的，直到现在的卡罗拉第五代，后视镜才固定放在后世的前车门边那个位置。

    至于汽车的其他子系统，他是准备采取全球招标，当然子系统，也就是上游厂家，大部分都是日本的汽车厂家。

    目前世界上的汽车主要有日系车，德系车和美系车。其中日系车的技术门槛相对较低。

    比如汽车发动机技术。日系车采用的是自吸式发动机。这种发动机从技术难度以及材料要求，就远比德系车的那种涡轮增压式的发动机要低。

    目前内地在上沪和德国人合作的桑塔纳汽车项目，单单一个汽车零件的国产化，华夏就花费了非常大的力气，消耗了很长的时间。

    和日本人相比，德国人在这方面还要更黑一些。

    季宇宁准备未来将这台凤凰凌志概念车命名为FhLS-100，也就是凤凰凌志100。

    根据这个时代车辆设计的流程，一般是先做油泥模型，比例分别为1:5的和1:1的，然后画图纸，然后做出概念车来，然后上路长时间测试，然后最终定型。

    季宇宁不需要这样做，他拿出来的就是最终的图纸。然后向上逆推，由在84年初设立的香江的汽车研发机构做出油泥模型。

    接下来，概念车将在北美和欧洲进行实地测试，当然这种测试也仅仅是一种形式。

    去年年底，他在北美创立的凤凰汽车的相关研发机构开始制造概念车。

    几个月的时间过去，不仅造出了概念车，而且在北美成功提交了300多项汽车的外观专利申请。

    与此同时，凤凰汽车公司也在北美设立。已经在北美筹建第一家整车组装厂。这也算是日系汽车日产汽车之后，在北美地区的第二家组装厂。

    70年代末以来，北美的汽车业在与日系汽车的竞争中遭到惨败。

    1977年，日本汽车在北美的市占率还只有12%。三年后的1980年，这个数字激增至22%，令北美人后背发凉。

    由此带来的，是一系列的后果。

    北美三大汽车公司在那一年巨亏43亿美元，产量降至20年最低，近18万名汽车工人被解雇。

    克莱斯勒更是濒临破产，不得不靠15亿美元政府紧急贷款续命。

    到了1982年，超过三分之一的北美汽车工人失业，大量经销商倒闭，以致北美汽车工人联合会（UAw）惊呼：

    “这是我们历史上最困难的时期！”

    1981年初，刚刚上任总统才几周的罗纳德，就日系汽车问题给出了强硬的解决方案。

    北美直截了当地威胁日方：要么自愿削减出口，要么北美将会出台更严厉的措施。

    言外之意，如果不想体面，那我帮你们体面。

    自1981年4月开始为期三年的日本汽车工业自愿出口配额168万辆之后，1985年北美汽车工业迎来短暂的转机，但北美的汽车大厂将短期的利润投入到金融或者计算机等高利润的行业，但最终他们不仅没有从这些非主业中盈利，就连汽车的一些研发新项目也搁浅了。

    北美三大汽车巨头的市场占有率在85年短暂上升后，又迅速跌落。

    反过来日系车从80年代的后期开始逐渐加大对北美的投资，纷纷在北美开设组装厂，实际上又加大了在北美的市场占有率。不但收复了出口配额的损失，还加倍让北美汽车业付出了代价。

    1980年，除了本田之外，北美几乎没有日本汽车组装厂。

    但十年之后，包括丰田、日产、马自达在内，日本几乎所有的汽车大厂，都开始在北美组装汽车。

    不仅如此，日本人还趁机打响了高端战役，本田讴歌（1986年在北美创立）、丰田雷克萨斯（1985年7月凌志400概念车诞生）、日产英菲尼迪（1989年诞生于北美）都诞生在那个时代。

    因此，季宇宁在这个时代进入到汽车产业，他把目光首先放在了北美的汽车高端市场，他是想要在这个成熟的市场至少占一杯羹。

    汽车产业是人类第一大产业，其上下游联系着无数的产业。

    在季宇宁穿越的时候，人类社会营业收入超过千亿美元规模的公司中，汽车产业和信息通信产业以及能源产业，仍然是技术含量最高的三大支柱型产业。

    对日本和德国这样的国家来说，汽车产业更是关乎其国运的产业。

    未来30年，这两国家通过汽车产业大大促进了其国家的发展，而且在这30年，这两个国家通过汽车产业不知道对华夏吸了多少血。这个局面一直延续到华夏人在汽车电动车翻过身来为止。

    未来，季宇宁的凤凰汽车，也要进入华夏市场。是以华夏人的汽车的名义进入到华夏市场。

    目前的华夏轿车是可以合资的，从82年开始，已经有德系车的桑塔纳，日系车的大发，以及美系车的切诺基的汽车合资项目在华夏落地。

    季宇宁希望以他自己的方式，在这个时代诞生一个有世界影响力的华夏汽车品牌。

    除了已经定型的凤凰凌志高端汽车项目之外，他在印尼的汽车工厂目前生产的丰田卡罗拉第五代汽车，他也准备将品牌从印尼当地的品牌改为一个华夏品牌，名字他想模仿后世比亚迪的王朝系列汽车，改为凤凰王朝系列，其第一代汽车就叫‘夏’，车标就是小篆的夏字。

    未来几年，他的华夏汽车品牌，包括中低档的华夏王朝系列，以及高档车凤凰凌志系列，都要在华夏国内合资建立整车组装厂。

    汽车产业，是季宇宁重生以来，投入最大，也是风险最大的一个产业。

    目前的世界上的传统汽车产业的技术壁垒，专业壁垒，市场壁垒已经成型。其他的国家很难突破。

    季宇宁倚仗的，更多的是系统赋予的经营汽车产业的能力，以及他这些年在全世界形成的传媒娱乐宣发体系以及产品营销网络。

    系统奖励的经营汽车产业的能力，不仅仅包括研发和生产汽车，还包括汽车品牌战略，营销，宣传，财务金融等各方面的能力。蕞妙的是，这其中还有未来几十年全世界所有汽车的新概念，新型号，新设计，甚至还有新材料。

    面对现在华夏汽车产业的落后，他心里并不痛快。而面对汽车这个全世界最大的消费品，他也蠢蠢欲动。

    这是他内心中按耐不住的一种渴望。

    目前他的汽车板块的经营团队，主要是以北美的华裔华人为主。

    总经理就是来自北美汽车城底特律的一家汽车企业的一位华裔高层。

    70年代末以来，由于日本汽车在北美汽车市场的竞争中占据绝对优势，大量北美汽车产业的工人失业，使得很多日本人在北美遭到暴力对待，而且很多亚裔包括华夏人也因此倒霉。因为他们的外貌和日本人相差不大，并不容易区分。

    82年在底特律发生的华裔汽车工程师陈果仁遇害事件，就是两位当地失去汽车企业工作的北美人把陈果仁当成日本人而发泄愤怒造成的。

    这个事件的后续进展也暴露出华裔在北美社会阶层中备受歧视的尴尬地位，这使得很多华人都体验到了北美社会的不公平。

    所以很多华人汽车人，都非常愿意加入他的凤凰汽车。